大圣配资沈建光：游艇经济促消费的五大方向

中国经济已进入以内需为主导、国内大循环为主体的发展阶段，消费也取代投资成为最重要的内需引擎。然而，二季度以来国内不少经济指标增速趋于回落，社零总额下滑至三年多来新低。如何促消费，尤其是服务行业的消费，成为目前国内经济领域的最大课题。

2025年末中国游艇保有量仅为9850艘，同美欧等发达经济体相比有非常大的差距，如美国游艇保有量超过1300万艘。国际经验表明，游艇经济的产业关联度高，消费带动力和就业吸纳力均较强，尤其在人均GDP达到1万美元以上时，相关产业和消费有望迎来黄金增长期。今年初国办印发的加快培育服务消费新增长点工作方案中，首条便明确提出“促进游艇消费高质量发展”。刚刚结束征求意见的游艇安全管理规定（修订草案）也在行业定位、荷载人数、租赁业务等方面作出非常有利游艇经济发展的调整。当前正是发挥游艇经济在提振内需尤其是服务消费方面作用的最好时机，继续优化调整成本税费、适航水域、跨境流通、业态模式等政策细节，可以促进游艇经济在“十五五”期间贡献更为可观的消费增量。

方向一：完善“游艇+”业态，打造服务消费新的增长点

游艇产业兼具资金密集、劳动密集、技术密集等属性，被喻为“漂浮在黄金水道上的商机”。无论从游艇保有量还是产值收入，中国游艇经济占全球的比重均相当低，属于海洋经济的“发展洼地”。从前者看，2025年中国境内游艇保有量不足美国的千分之一，仅为全球游艇保有量的0.04%，这与全球造船第一大国、全球第二大消费市场的地位极不相称；从后者看，据研究机构测算，2025年境内游艇制造业产值为128亿元，即便按照乐观的上下游产业拉动比例估算，游艇及关联产业经济规模也不足1500亿元，远远不及美欧发达经济体。

以欧洲为例，法国登记休闲游艇数量超过110万艘，游艇相关企业达到6000多家；意大利游艇产业贡献全国13%的贸易顺差，提供15万个就业岗位。相较而言，中国游艇经济尚未充分开发，增长空间极为广阔，而近年来已有积极向好之势，过去三年境内新登记游艇年均增速超过40%。考虑到其业态较为独特，产业辐射带动力强，宜抓住有利时机拓展完善相关业态，推动游艇更好与海钓、文旅、水上运动、餐饮住宿、婚庆摄影、研学娱乐等多业态相结合，同时强化维修、保养、托管、培训以及金融保险等后市场服务，多角度发展培育游艇消费市场。

比如“游艇+海钓”，该领域是当前水上消费的热点之一，也是政策不够明晰、发展受到限制的领域之一。按照现行规则，海上休闲垂钓活动的许可仅限于休闲渔业船舶或渔业船舶，游艇不属于渔业船舶，无法取得相关许可，理论上不能从事海钓等休闲渔业活动。实际操作中，用于个人休闲的游艇进行小规模海钓被普遍默许，从事经营业务的游艇则不被允许，这在相当程度上制约了游艇租赁业务的发展。未来可考虑将海钓艇按游艇进行统一管理，以及适当放宽游艇租赁从事海钓业务。

游艇消费形式丰富，可拓展延伸的领域非常多，如美国游艇消费不仅局限于佛罗里达、加利福尼亚等东西海岸，密歇根州等五大湖区同样是游艇经济“重镇”。五大湖区是美国休闲船艇核心生产基地，公共码头、水上运动等相关产业十分发达，主力消费群体为中产普通家庭，小型浮筒艇、钓鱼艇居多，游艇消费在该区域不代表奢华，而代表着房车、露营、垂钓等多样化康养休闲方式。

中国不仅海岸绵长、生态景观丰富，是世界罕见的四季都适宜进行游艇出行的海洋国家；而且江河湖泊密布，太湖、千岛湖、东湖、部分长江干线内河段等都具备良好的游艇经济基础，宜结合各地发展实际，适度加快游艇经济建设步伐，打通统一大市场的卡点堵点，构建内陆湖泊和南北海域特色各异的消费格局。

方向二：发挥消费乘数效应，多角度减税降费破解“养艇贵”

游艇购买者的费用支出大致可分为购置和保有两个环节。当前境内若购买8米以内的非进口游艇，需缴纳13%的增值税，进口游艇综合税率最高可达38%，只有海南自由贸易港内从事相关应税义务的法人企业购置游艇，可在进口环节享受关税、增值税、消费税全额免征的优惠。

而保有领域的费用支出品类多且刚性，是游艇消费和行业发展的更大制约因素。该部分既包括车船税等法定税费缴纳，又包括年度检验、码头停泊、商业保险等行政事业性收费和运营性支出。假设境内某居民拥有一艘长6米、售价40万元的游艇，每年需缴纳的车船税约为3600元，入级年检及强制法检衍生费用约为3000元，各类保险费用合计为15000元，燃油、保养和维护费用为20000元，再加上停泊费是年度支出的“大头”，中低端码头停泊费用为3-5万元，一线城市或高端码头将达到8-10万元，综合计算，保有环节的年度支出可能超过10万元，相当于四分之一的游艇购置成本。

在美欧，多数国家和地区不征收财产税、车船税等静态持有税，即便征收也普遍设置大额免征额度、船龄折旧减免以及远洋航行减免，登记检验相关费用支出较低，不少游艇长期放置在陆地院落内而大大降低了停泊费用，从而导致保有环节的费用支出占比明显低于中国。若购买售价为40万元的游艇，年均保有费用通常为4万元左右甚至更低，即仅为游艇购买价格的十分之一。

参考过去十年中国新能源汽车快速占领消费市场时的经验，适当的税费鼓励制度设计可以起到非常大的作用，其中既包括车辆购置税减免、车船税和消费税免征等直达消费者的措施，也包括增值税率优惠、研发费用扣除、出口退税等惠及生产者的措施。一系列政策助推下，过去十年间新能源汽车国内渗透率走出了由不足1%到60%的陡峭增长曲线，年度出口规模增长逾20倍。对游艇来说，当前仅有纯天然气游艇可享受车船税减半征收的优惠，未来可考虑将纯电动游艇等其他新能源游艇纳入税费优惠序列，既能拉动游艇消费，又能鼓励绿色转型。此外，还可考虑适当下调二手游艇交易契税，降低干坞检验等环节隐性成本，多措并举活跃市场。

方向三：加快发展游艇租赁，推动其成为行业消费重要亮点

多年来，中国境内游艇被定义为“仅限于所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶”，这同具备经营属性的租赁活动存在冲突，相关业务只能以半公开的方式进行，相关部门实际上以“审慎包容”的态度进行监管，尽管未公开叫停相关业务，但半公开的方式显然也制约了租赁业务发展。

游艇安全管理新规的最大变化之一，便是将游艇明确分为自用游艇和租赁游艇两个大类，并设置专门章节详述租赁业务，这在根本上破除了游艇租赁业务的“灰色属性”，有助于带动相关消费。

不同于美欧游艇保有率较高、自有消费占主流，由于中国游艇保有量少、配套基础设施相对不足，租赁业务虽然并不成熟，但发展基础条件尚可，占境内游艇经济产值的比重也不低。据测算，2025年中国游艇租赁及水上旅游市场规模约为40亿元，当年游艇行业产生的直接消费约为130亿元，占狭义游艇经济的比重约为30%；同期美国全品类船舶租赁市场规模约为70亿美元，尽管总量远高于中国，但占该国游艇经济的比重尚不足10%。展望下一阶段，在迎来政策利好的背景下，租赁业务有望成为带动中国游艇消费的重要增长极，宜抓住有利时机加强政策规范引导，明晰一些发展细节。

以海南为例，由于海洋环境优越，再加上《海南省游艇管理办法》等政策对租赁业务发展条件的放松，近年来当地游艇租赁市场发展较快，但也暴露出一些隐患，如同质化竞争、配套业态欠缺、专业人才不足等，甚至将业务模式简化为“低价登艇+拍照打卡+诱导二次消费”。游艇安全管理新规将从事租赁业务的游艇最低数量由海南现行的1艘改为5艘，不应视为发展条件的收紧，更应视为对业务模式和发展方向的引导，即鼓励具备一定规模实力和抗风险能力的企业更多参与租赁业务，发展培育具有统一标准化、数字化全链路和跨境调度能力的连锁租赁企业，更多探索光船租赁、配员租赁、商务长租、分时共享等多元化业务，由“卷价格”过渡到提供更优质和差异性的服务。

发展游艇租赁及其他消费业态，还需打破将其等同于“富人消费”的刻板印象，培育并宣传积极健康的游艇消费文化，将现代游艇同中华传统舟船文化、绿色生态航海主流价值观相结合，让游艇消费承载更丰富的精神内涵，打造可持续、全民参与的水上休闲文化。

方向四：完善分级分类管理，优化适航水域、锚地运营等监管细则

各国对游艇普遍采取分级分类管理机制，呈现出“人、船、行”三个维度交叉管理的特征。美欧等发达经济体总体将游艇视为兼具产业价值、消费价值和文娱价值的重要产业，对于不同技术标准、不同适用场景、不同驾驶条件的游艇，在确保基本安全的前提下，作出宽严不一、动态调整的监管要求。

中国同样针对游艇用途、设计类别、水域性质、进出港报备等进行分类管理，但过往数十年来实际上秉承“安全第一、发展第二”的思路，未将游艇经济作为拉动服务业和提振内需的工具抓手，在多项监管措施方面“宁紧勿松”，对行业发展形成现实上的限制。

比如航泊水域。根据现行法检规定，游艇按设计航行水域共分为五类，不得超航区行驶。从船体强度、通信设备、动力系统等具体标准来看，国内目前保有的运动艇、钓鱼艇、入门休闲艇基本属于Ⅲ类及以上游艇，这意味着大多数游艇行驶的最大离岸距离不得超过20海里，浪高不得超过2米，风力等级不得超过6级。即便在20海里以内区域航行，也需规避商业航运、渔业、海上工程、军事等其他用途水域，再加上跨区域进出港报备制度较为严格，很大程度上导致目前的游艇航线扎堆于个别热门海域，景致雷同乃至拥堵，影响消费体验。

“停泊难停泊贵”是制约游艇经济的显著障碍之一，这既有码头、泊位、锚地等配套基础设施建设不足的因素，也有监管政策较为严格的因素。以锚地为例，目前境内公共锚地数量不足的问题相当突出，且游艇按规定不得在锚地过夜。美欧该领域基础设施配备相对完善，更多通过许可、时长限制和分区等手段进行精细化管控，在保障安全和秩序的前提下允许甚至鼓励在特定锚地过夜停泊，一些国家还划出可供小型游艇停泊、费用较为低廉的休闲锚地，这些做法都值得借鉴。

又如船员资质。目前国内要求驾驶各种游艇须持有操作人员适任证书，证书申领的一些细则较为严格，如要求初次申请证书者未满60周岁，这可能将部分具有消费能力、身体状况原本允许的银发人员拒绝在游艇经济之外，现行的机动车驾照初次申领年龄限制也较此更为宽松。

国际船员入境条件也较为严格，当前国内游艇消费方兴未艾，大量具有经验的船长及船员为外籍人士，未来可考虑进一步明确境外游艇驾驶证及境外船长资格的认可、换发和临时适用流程，适当简化驾照互认流程。

方向五：降低交易成本，减少流通环节限制

当前，游艇行业正处于由“小众冷门”向大众化消费、规模化发展演进的重要时期，其经济拉动效应可以分为两种情形。一是假设“十五五”期间游艇保有量继续维持先前3年40%的年增速，到2030年境内游艇将达到5万艘，从西方游艇发展经验以及广东等地出台的发展规划目标来测算，届时游艇及关联产业GDP很可能超过1万亿元。二是考虑到游艇安全管理新规、培育服务消费新增长点工作方案以及未来可能出台的扩大游艇消费政策措施，一系列旨在鼓励游艇经济发展的政策带动牵引下，游艇保有量同比增速可能超过先前几年，达到50%甚至更高，到2030年境内游艇可能达到8-10万艘，在此情形下，即便仅考虑消费领域，“十五五”期间累计产生的游艇直接支出以及文旅娱乐体育等衍生支出，也将达到万亿规模。

立足内需、畅通循环、降低市场交易成本既是加快建设全国统一大市场的目标要求，也是充分发挥游艇行业经济拉动效应的必要支撑。目前，国内游艇产业在航行范围、跨境流通、二手交易等流通环节的限制明显多于国外成熟市场。以欧盟为例，获得CE证书的游艇可在欧盟境内自由流通，仅超长航线需简易线上报备，二手转售不再重复征收大额流转税。美国境内航行的区域限制也很少，所有制流转体系完善，跨境二手游艇流通规制远较国内便捷，线上交易流通活跃，估值体系成熟，佛罗里达州劳德代尔堡是全球规模最大的二手游艇集散地。

在国内，游艇流通涉及海事、海关、边检、市监、文旅、环保等多个部门，尤其是二手交易、改装、出入境等政策环节较为复杂，办理周期较长，一定程度上制约了游艇流通和消费。且不同省份在登记、评估、航行报备等方面的政策要求差异往往较大，跨区域流通规则不统一，中介合规成本高。

改变上述局面应立破并举、完善制度。一方面加强跨部门协调统筹，强化行业发展管理中的顶层设计，加快制定出台扩大游艇消费的若干政策措施，解决跨境跨省流通、航线报备审批、服务运营标准等方面的堵点，破除各种封闭小市场、自我小循环；另一方面发挥地方能动性，鼓励各地政府因地制宜，在市场流通、出入境便利化、基础设施建设运营、服务平台、产品开发、业态融合等方面进行机制创新，多维度促进游艇消费。

粤港澳大湾区是游艇统一大市场建设取得明显成效的区域。该区域经济成熟、人口众多、产业配套完善，未来可对标地中海、佛罗里达等著名游艇经济带，依托香港金融和贸易资源、澳门旅游和休闲产业、内地制造和超大规模市场潜力等优势，打造包括研发制造、文旅体育、会展消费、租赁保有在内的全方位多业态的产业集群。新近公布的大湾区自由行新规放松了临时国籍证书、免担保等方面政策，未来可考虑适时继续增加通关口岸数量、推动驾照互认和安全标准互认、简化航线报备，同时适度放宽外籍游艇观光游览限制，适配跨境游艇开放发展需求，进一步激活游艇经济潜力。

（沈建光系京东集团首席经济学家，莫寒系京东经济发展研究院总监）

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